La Dirección de Mercados Agrícolas dependiente de
la Subsecretaría de Agroindustria y Mercados, realiza estudios
y evaluaciones de los mercados internos y externos, promoviendo su expansión.
En esta nueva entrega se destaca la primera parte del informe de
Transporte de Granos por Ferrocarril,
junto a la
edición de breves noticias de las distintas áreas,
herramienta esencial para todos los actores de la cadena productiva, que
habitualmente enfrentan barreras de acceso a la información.
| Autoridades: |
Secretario
de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos:
Ing. Agr. Carlos Alberto Cheppi
Subsecretario de Agroindustria y Mercados:
Lic. Rubén Dario Patrouilleau
Dirección Nacional de Economía Financiamiento
y Mercados:
Ing. Agr. Victorio Giusti
Director
de Mercados Agrícolas:
Ing. Agr. Mario García
Autor de la Publicación:
Carlos Ibañez
Continuando
con nuestra anterior publicación INFORME PRELIMINAR DEL
TRANSPORTE CEREALERO ARGENTINO, en esta oportunidad nos abocaremos
al transporte de granos por ferrocarril, y así sucesivamente
con los demás medios.
Sin duda este medio fue en sus comienzos el principal transporte de
movimiento interno tanto de carga como de pasajeros. Su inicio en nuestro
país data del año 1850 con capitales ingleses y en menor
parte franceses hasta su estatización en el año 1947,
pasando nuevamente a la actividad privada a principios de la década
del 90 en carácter de concesiones.
Con el pasar de los años y con la llegada del automotor en el
Siglo XX, sobre todo a partir del final de la Primera Guerra Mundial,
el ferrocarril fue cediendo espacio al camión que por tratarse
de un medio altamente versátil y que además, al no estar
limitado a volúmenes mínimos y recorridos determinados
de carga, fue afianzando su hegemonía, encontrándonos
en la actualidad, que alrededor del 83% de los productos agrícolas
son transportados en camión y sólo un 17% en ferrocarril.
Con la extensión de la frontera agrícola en nuestro país
de los últimos años, no resulta descabellado pensar en
una mayor utilización del ferrocarril aprovechando el menor costo
de flete, teniendo en cuenta que la distancia media entre las zonas
productivas y los puertos ha variado considerablemente, acercándose
al recorrido medio de los distintos ferrocarriles como observaremos
más adelante.
No obstante, es primordial rediseñar la infraestructura ferroviaria
en pos de las necesidades actuales, continuando la reconstrucción
de las vías afectadas por inundaciones, aumentando la velocidad
de los trenes, incrementando la capacidad de carga por eje, reordenando
los accesos ferroviarios en las regiones urbanas y portuarias, con la
creación de nodos que permitan agilizar el flujo de mercaderías
con sistema multimodal, etc.
Por su condición de medio de transporte competitivo para largos
trayectos, por los menores costos de flete, de contaminación
del medio ambiente, de congestionamiento, y por su historia ligada al
desarrollo económico zonal, el ferrocarril debería fortalecer
su presencia para beneficio del conjunto de la sociedad.
| REDES FERREVIARIAS DE CARGA |
ALL CENTRAL
(Trocha ancha): Abarca la zona de Cuyo, recorre San Luis y Córdoba
y conecta también a la zona de Rosario terminando en Buenos Aires.
• El trayecto de este ferrocarril es importante para las economías
regionales del ya que transportan productos cerealeros, aceites, y subproductos
de la industria aceitera, forestales, siderúrgicos, petroquímicos,
alimentos, bebidas y de la zona de Cuyo en especial sus vinos, agua
mineral y conservas.
Red de América Latina Logística Central S.A.
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FUENTE ANUARIO 2007- FERROCAMARA
ALL
MESOPOTAMICA (Trocha media): Une las provincias de Misiones,
Corrientes y Entre Ríos con Buenos Aires conectando con Paraguay,
Uruguay y Brasil.
En cuanto a los productos que transporta son té, yerba mate,
tabaco, los que si bien una parte se destina al consumo interno, también
se exporta en grandes volúmenes que son embarcados en contenedores.
Otro rubro para destacar, es que al observar la zona de producción
forestal, se conecta
con los centros de consumo y los puertos de Buenos Aires y Zarate
Red de América Latina Logística Mesopotámica S.A.
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FUENTE
ANUARIO 2007 – FERROCAMARA
• BELGRANO CARGAS (Trocha angosta): La línea
empieza en Buenos Aires y va recorriendo parte de esta provincia, Santa
Fe, Córdoba, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán,
Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy. Después de
3 años de inactividad, a partir del 11 de junio de 2009 se ha
reanudado el recorrido del Belgrano Cargas hasta la ciudad de Antofagasta
en Chile, favoreciendo el comercio externo del norte del país.
• Está a cargo de la Sociedad Operadora de Emergencias
SA (SOESA), que se compone por empresas del sector, y desde el inicio
de esta gestión permitió aumentar la disponibilidad de
locomotoras y aumentar el transporte de carga, como así también
opera en Resistencia y Mendoza, después de un largo período
de inactividad en ambos lugares.
• Por su gran recorrido se observa que ha favorecido a las economías
regionales y habitualmente transporta cereales, oleaginosas, azúcar,
tabaco y minerales.
Red de Belgrano Cargas S.A.
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FUENTE
ANUARIO 2007- FERROCAMARA
FERROEXPRESO PAMPEANO (Trocha ancha): Recorre el sur
de Santa Fe, Buenos Aires, La Pampa, el Puerto y el Polo Petroquímico
de Bahía Blanca y a través de la estación Villa
Diego, el Polo agroindustrial de Rosario.
• Se caracteriza por el transporte de cereales, oleaginosas y
subproductos agroindustriales, fertilizantes y combustibles.
Red de Ferroexpreso Pampeano S.A.:
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FUENTE
ANUARIO 2007 - FERROCAMARA
FERROSUR ROCA SA (Trocha ancha): En su recorrido atraviesa
la Región del Alto Valle del Rió Negro y Neuquén,
el Polo Petroquímico de Bahía Blanca y la Región
del Centro de Buenos Aires.
• En el Alto Valle y Neuquén, debido a los servicios de
la empresa Frigoten, que hace el mantenimiento de la cadena de frío
es de fundamental importancia para la región, ya que permite
la exportación de manzanas y peras hacia los mercados internacionales.
• En la región de Bahía Blanca se transporta petroquímicos
y en Dock Sur polietilenos , PVC y soda cáustica.
• En cuanto a la Región del Centro de Buenos Aires, la
carga es agregados graníticos, cemento, cal , carbón,
petróleo. Estos dos últimos productos son desarrollados
por FERROSUR Roca desde la refinería de Ensenada y Dock Sur
Red de Ferrosur Roca S.A.
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FUENTE
ANUARIO 2007 - FERROCAMARA
NCA (En su mayor parte es de trocha ancha): Circula
por el Centro y Sur de Córdoba, Región del NOA, el Polo
Portuario Logístico Zarate-Campana – Buenos Aires y el
Cordón Portuario del Gran Rosario.
Dentro de los productos transportados están los cítricos
frescos para exportación, concentrados de cobre, contenedores
cargados de porotos, tabaco, derivados de la industria cítrica,
golosinas y subproductos para la exportación.
Red de Nuevo Central Argentino S.A.
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FUENTE
ANUARIO 2007 - FERROCAMARA
El aumento de la exportación de etanol brasileño a la India, Japón y Corea del Sur ha compensado en algo la caída en los envíos a Estados Unidos, dijo hoy la Unión de la Industria de Caña de Azúcar de Brasil (Unica).
Las exportaciones de etanol a la India, nulas en el primer semestre del 2008, llegaron a 182,5 millones de litros en lo que va de este año.
El país asiático, que enfrenta una aguda caída en la producción de caña, compró 66 millones de litros de etanol brasileño durante todo el 2008.
Por otro lado, las exportaciones directas a Estados Unidos cayeron a 72,6 millones de litros, desde 498 millones de litros en el primer semestre del año pasado.
Las exportaciones totales de etanol brasileño desde abril, cuando comenzó la cosecha de 2009/2010, hasta junio llegaron a 985 millones de litros, frente a los 1.100 millones de litros en el mismo período del año pasado.
Mientras la mayor parte del etanol enviado a Estados Unidos es para su mezcla con la gasolina, en Asia fue para uso industrial, incluyendo bebidas alcohólicas y farmacéutica.
El aumento en la demanda de etanol por la India se debe a la escasez de melaza en el mercado local, tras una baja repentina en la producción de caña.
Las exportaciones de etanol al Caribe, donde el producto hidratado es
reprocesado y embarcado a Estados Unidos, se situaron en el mismo nivel
del año pasado. Las ventas a esta región totalizaron 366
millones de litros entre abril a junio, ante 394 millones en igual del
2008.
En junio, los precios mundiales siguen bajo a pesar de una ligera alza gracias a las medidas gubernamentales tailandesas de incentivo a los precios de exportación. Las disponibilidades exportables continúan siendo altas y la demanda global se mantiene escasa.
Las limitaciones de exportación de la India podrían finalmente prolongarse hasta septiembre de este año. No obstante con la llegada progresiva de la nueva cosecha asiática durante el último trimestre, los precios mundiales podrían tener caídas más fuertes en los próximos meses.
En 2009, según las últimas estimaciones de la FAO, la producción mundial podría alcanzar un nuevo récord de 696 millones de toneladas de arroz cáscara (465 millones de toneladas base arroz blanco) sobretodo gracias al aumento de la producción india.
El salto de los precios mundiales en 2008 y las medidas iniciativas públicas tuvieron un impacto positivo en el crecimiento de las áreas arroceras, incrementadas un 2,2% a 159 millones de hectáreas. Los rendimientos medios aumentaron por su lado un 1,3% a 4,3 t/ha, y esto, a pesar del elevado costo energético y de los insumos.
El comercio mundial debe incrementarse a 31 millones de toneladas después de la caída de 5% en 2008. Las incertidumbres pesan sobre la economía mundial y la falta de confianza en la situación financiera de los compradores potenciales tienden a reactivar los contratos públicos de gobierno a gobierno.
En el MERCOSUR los precios de exportación se mantienen estables. En cambio, en los mercados internos de Brasil, los precios se encuentran firmes.
Los productores se muestran confiables en las perspectivas de mercado, y no parecen estar muy motivados para lanzar nuevas ventas sin necesidad.
Fuente:
InfoArroz
La secretaria de Estado Hillary Clinton se mostró optimista ayer en relación a que Estados Unidos e India puedan zanjar sus diferencias para reducir los gases invernadero.
Sin embargo, un alto funcionario de la India repitió la visión de su Gobierno de que no puede aceptar metas obligatorias para recortar las emisiones de carbono que causan el cambio climático.
El ministro de Estado para el Medio Ambiente y la Forestación, Jairam Armes, desestimó la sugerencia de que India no estaba dispuesta a hallar modos de reducir sus emisiones de carbono y dijo que lo estaba haciendo, pero que no podía comprometerse a metas obligatorias.
Estados Unidos quiere que India acepte limitar sus emisiones de carbono antes de la firma de un nuevo tratado climático patrocinado por Naciones Unidas en diciembre en Copenhague. Allí, más de 190 naciones tratarán de establecer metas de reducción de emisiones para el 2020.
India dice que las naciones ricas son mayormente responsables del cambio climático y que deberían hacer recortes de emisiones más profundos antes de pedirles a otros que los hagan.
La
nación asiática es reacia a poner un freno a su industria
para asegurar que su economía mantenga un crecimiento estimado
al 7 por ciento este año, con el fin de volver a crecer al 9 por
ciento.
Realizado y confeccionado por la Coordinación de Información de la Dirección de Mercados Agrícolas.
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